Тепловозы маневровые: описание, технические характеристики, серии и виды 2019 год

Тепловоз ТЭМ2 имеет более совершенную и простую электрическую схему, лучшую конструкцию воздушного фильтра дизеля, систему автоматического регулирования охлаждающих жидкостей, что наряду с другим усовершенствованием обеспечивает более высокие эксплуатационные и качественные характеристики по сравнению с тепловозом ТЭМ1.

Оборудование тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 монтируют на главной раме, установленной на две трехосные тележки, все оси которых ведущие. Каждая тележка имеет четыре опоры, воспринимающие вертикальные нагрузки от главной рамы. Горизонтальные усилия передаются через два центральных шкворня. Передняя и задняя тележки одинаковой конструкции, за исключением правой буксы средней оси задней тележки, на которой расположен привод скоростемера.

Кузов тепловоза (капотного типа) состоит из пяти основных частей: холодильной камеры, кузова над дизельным помещением, кузова над аппа -ратной камерой, кабины машиниста и кузова над аккумуляторным помещением. Кузова над двигателем и аппаратной камерой съемные, что обеспечивает возможность демонтажа расположенного под ними крупного оборудования. Остальные части кузова приварены к главной раме.

Тепловая изоляция кузова над двигателем и кабины машиниста позволяет эксплуатировать тепловоз при низких температурах -50° С и обеспечивает нормальные температурные условия в кабине машиниста. Для вентиляции машинного помещения, аппаратной камеры и аккумуляторного помещения их двери имеют просечки в верхней и нижней частях, закрываемые специальными щитками при низкой температуре наружного воздуха.

В дизельном помещении, примерно посередине тепловоза, размещены дизель-генератор, компрессор и ряд других вспомогательных механизмов. Дизель-генераторная установка является источником постоянного тока. Электрический ток поступает к тяговым электродвигателям, приводящим в движение колесные пары посредством зубчатой передачи.

Чтобы обеспечить требуемые тяговые усилия, реализовать полную мощность дизеля в возможно большем диапазоне скоростей, электрическая схема тепловоза ТЭМ1 предусматривает последовательное и последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей, а также одну ступень ослабления поля электродвигателей. На тепловозе ТЭМ2 электрическая схема предусматривает соединение тяговых электродвигателей в две параллельные группы по три двигателя в каждой и две ступени ослабления поля.

Тяговый генератор используют также и для запуска дизеля. В этом случае генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от

Рис. 1. Тепловоз ТЭМ1 Брянского машиностроительного завода:

1- буферный фонарь; 2-редуктор вентилятора холодильной камеры; 3 — жалюзи боковые; 4- прожектор; 5- песочницы передние; 6 — холодильная камера; 7 -жалюзи верхние; 8 — вентилятор холодильника; 9 — масляные фильтры; 10 — бак для воды; 11- бак для масла; 12 — дизель-генератор; 13 — турбокомпрессор; 14 — компрессор; 15 — аппаратная камера; 16 — тнфон; 17 — двухмашинный агрегат; 18 — пульт управления; 19 — кабина машиниста; 20 — аккумуляторное помещение; 21 — антенна; 22- песочницы задние; 23 — приемопередатчик; 24 — аккумуляторная батарея; 25 — преобразователь; 26 — блок питания радиостанции; 27 — автосцепка; 28 — тяговый электродвигатель; 29 — ручной тормоз; 30 — калорифер; 31-край’машиниста; 32 — контроллер; 33 — шкворень; 34 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 35 — кожух редуктора; 36- топливный бак; 37 — воздухоочиститель (воздушный фильтр) дизеля; 38 — топливные фильтры грубой очистки; 39 — главный резервуар; 40 — главная рама тепловоза; 41 — тележка; 42 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележкн; 43 — масло- н топливоподкачивающие насосы; 44 — топлнвоподогреватель; 45 — охлаждающие секции масляные; 46 — опора рамы; 47 — охлаждающие секции водяные; 40 — путеочиститель

Рис. 2. Тепловоз ТЭМ2 Брянского машиностроительного завода:

1- буферный фонарь; 2- редуктор вентилятора холодильной камеры; 3- жалюзи боковые; 4 — прожектор; 5- песочницы передние; 6 — холодильная камера; 7-жалюзи верхние; * — вентилятор холодильника; 9- масляные фильтры; 10 — бак для воды; 11- бак для масла; 12 — днзель-генератор; 13 — искрогаситель; 14 — компрессор; 15 — аппаратная камера; 16 — двухмашинный агрегат; 17 — тифон; 18 — пульт управления; 19 — кабина машиниста; 20 — антенна; 21 — ручной тормоз; 22 — песочницы задние; 23 — аккумуляторная батарея; 24 — калорифер (нагревательная секция); 25 — тяговый электродвигатель; 26- кран машиниста; 27 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 28- кожух редуктора; 29- топливный бак; 30 — воздухоочиститель (воздушный фильтр) дизеля; 31 — главная рама тепловоза; 32 — главный резервуар; 33 -тележка; 34 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележкн; 35 -масло- и топлнвоподкачивающие насосы; 36 — топлнвоподогреватель; 37 — охлаждающие секции масла дизеля; 38 — водяной насос контура охлаждения наддувочного воздуха; 39 — водяные секции охлаждения сл наддувочного воздуха; 40 — водяные секции охлаждения воды дизеля; 41 — путеочиститель; 42 — автосцепка

аккумуляторной батареи. Последняя служит и для освещения тепловоза на стоянках.

От вала тягового генератора через специальную пластинчатую (пакетную) муфту вращение передается тормозному компрессору, расположенному позади генератора, и через клиноременные передачи двухмашинному агрегату и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки.

Двухмашинный агрегат представляет собой соединение двух машин постоянного тока: вспомогательного генератора и возбудителя. Вспомо’ гательный генератор предназначен для питания цепей управления, освещения и вспомогательных цепей. Возбудитель питает независимую обмотку тягового генератора.

С правой стороны генератора расположен воздушный фильтр дизеля. На тепловозе ТЭМ1 фильтр сетчатый, прямоугольной формы, состоит из двух кассет. На тепловозе ТЭМ2 фильтр также сетчатый, но круглый, вращающийся и самоочищающийся.

От вала привода масляного насоса, расположенного на переднем торце дизеля, через систему карданных валов и конический редуктор с фрикционной муфтой, находящийся в холодильной камере, приводится во вращение вентилятор холодильной камеры, а при помощи клиноременной передачи — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. С левой стороны впереди дизеля один над другим смонтированы маслопрока-чивающий (сверху) и топливоподкачивающий (снизу) насосы, приводимые в действие электродвигателями.

В левом переднем углу дизельного помещения в вертикальном положении установлен топливоподогреватель, а вверху-водяной бак. На тепловозе ТЭМ2 водяной бак разделен перегородкой на два отсека. С правой стороны дизельного помещения, ближе к дизелю, укреплен запасной масляный бак. В передней части тепловоза расположена холодильная камера.

Холодильная камера тепловоза ТЭМ1 имеет 24 охлаждающие секции (18 для воды и 6 для масла). Температура воды и масла дизеля регулируется открытием и закрытием боковых и верхних жалюзи, а также включением и выключением вентилятора при помощи фрикционной муфты редуктора. Открытие и закрытие жалюзи, а также включение и выключение вентилятора производят дистанционно из кабины машиниста посредством электропневматической системы.

В холодильной камере тепловоза ТЭМ2 24 охлаждающие секции (18 для воды и 6 для масла), причем 12 водяных секций служат для охлаждения дизеля, а 6 секций (отдельная замкнутая система) — для охлаждения наддувочного воздуха дизеля после турбокомпрессора. Вода в этой системе прокачивается центробежным насосом, расположенным в холодильной камере и приводимым от редуктора вентилятора через зубчатую передачу.

Для облегчения доступа к охлаждающим секциям боковые жалюзи смонтированы на каркасе, соединенном с корпусом холодильной камеры петлями. Регулирование температуры воды и масла дизеля осуществляется автоматически путем открытия и закрытия боковых и верхних жалюзи и включения и выключения вентилятора. Имеется также и дистанционное управление жалюзи и вентилятором из кабины машиниста.

На пульте кабины машиниста установлены контроллер со штурвалом, контрольно-измерительные приборы, характеризующие работу силовой установки, и другие приборы управления. Расположение сиденья машиниста перед пультом и его высоту при необходимости можно регулировать. Вблизи пульта находятся кран машиниста, кран локомотивного тормоза и клапаны тифонов; педаль для управления песочницами установлена на полу перед сиденьем.

Это интересно:  Трудовая инспекция в Новокуйбышевске 2019 год

В левой задней части кабины машиниста перед столом расположено сиденье помощника машиниста. На задней стене кабины размещены привод ручного тормоза и инструментальный ящик. В кабине машиниста два огнетушителя, еще два огнетушителя есть в дизельном помещении. Для отопления кабины в зимнее время установлены калорифер и батарея обогрева ног машиниста. У кабины три двери: две для входа в кабину с площадок тепловоза, одна-для входа в аппаратную камеру. В дверь, соединяющую кабину машиниста и аппаратную камеру, вмонтирован шкаф для хранения одежды. Торцовые и боковые окна обеспечивают хорошую освещенность кабины и вполне достаточную видимость вперед, назад и по сторонам. Средние секции боковых окон могут отодвигаться, обеспечивая машинисту при необходимости возможность обзора вперед и назад через открытые окна. Открывающаяся часть окна ограждена специальными защитными щитками из стекла.

Под главной рамой тепловоза находится топливный бак и бачок для хранения запаса смазки. Здесь же укреплены четыре главных тормозных резервуара. Все электропровода заключены в специальные трубопроводы, расположенные в раме и частично в кузове тепловоза. Песок хранится в четырех бункерах, расположенных попарно спереди и сзади тепловоза и выполненных заодно с кузовом.

Тепловозы оборудованы радиостанцией. Приемопередатчик радиостанции и пульт управления радиостанцией размещены в кабине машиниста.

Отсек под переходной площадкой спереди тепловоза и четыре небольших ниши в раме над лестницами предназначены для хранения крупных и редко применяемых принадлежностей тепловоза.

  • Род службы маневровый
  • Тип передачи электрическая
  • Осевая характеристика 30-30
  • Число ведущих осей 6
  • Число секций 1
  • Масса тепловоза (при 2/3 запаса топлива и песка), т. 120±3%
  • Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс 20±3%
  • Конструкционная скорость, км/ч 100
  • Сила тяги длительная (для тепловоза ТЭМ1 при 9 км/ч, для ТЭМ2 при 11,1 км/ч), кгс 20 000/20 200*
  • Минимальный радиус проходимых кривых (при скорости 3 км/ч), м 80 1520
  • Колея, мм 1520
  • Диаметр колес (новых) по кругу катания, мм 1050
  • Тип букс на роликовых подшипниках
  • Тип автосцепки САЗ
  • Количество воды в системе, л 950/1050
  • Количество масла в системе, кг (при плотности V-0,86 т/м3) 430
  • Запас топлива, кг (при плотности v=0,85 т/м3) 5440
  • Запас песка, кг (при плотности v=l,7 т/м3) 2000

* Здесь и далее в числителе — для тепловоза ТЭМ1, в знаменателе — для ТЭМ2

1,7±0,3/2±0,1 Давление наддува, кгс/см2

1,5 Максимальная частота вращения ротора, об/мин 19 000/20 000

* Данные приведены для различных режимов работы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2

  • Цилиндровая втулка 118
  • Блок дизеля с распределительным валом и кронштейнами 2980
  • Рама дизеля с подшипниками и крышами люков 4480
  • Коленчатый Вал дизеля 1780
  • Двухмашинный агрегат 400
  • Компрессор 650
  • Редуктор вентилятора холодильника 230/247
  • Секция аккумулятора 160
  • Охлаждающая секция (масляная) 50
  • Тележка в сборе 24 408/3100
  • Тяговый электродвигатель 3300/3100
  • Тяговые характеристики. Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 имеют восьмипо-зиционный контроллер, который обеспечивает достаточно высокую маневренность этих локомотивов. Каждому положению рукоятки или штурвала контроллера соответствуют определенная частота вращения коленчатого вала дизеля, мощность, развиваемая дизелем, а также скорость и сила тяги тепловоза.

    Графики изменения силы тяги в зависимости от скорости тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (расчетные) изображены на рис. 3, а, б.

    Ввиду того что электрическая схема тепловоза ТЭМ1 предусматривает последовательное, а также последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей с одной ступенью ослабления поля, а электрическая схема тепловоза ТЭМ2 — последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей и две ступени ослабления поля, каждая кривая графиков рис. 3, а, б состоит из трех отрезков. Переходы с одного соединения на другое на тепловозе ТЭМ1, равно как и переходы с одной ступени ослабления поля на другое на тепловозе ТЭМ2, помечены соответствующими знаками.

    Переходы как при увеличении скорости (прямые), так и при понижении скорости (обратные) совершаются автоматически при помощи двух реле перехода.

    Две начальные позиции рукоятки или штурвала контроллера на тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 (1-я и 2-я) предназначены для выполнения различного рода операций с минимальными скоростями (подход к составу, сжатие ударно-тяговых приборов для отцепки локомотива и т. п.). На этих позициях переходов на другое соединение или ослабление поля электродвигателей электросхемой не предусматривается. Полная мощность дизеля на тепловозе ТЭМ1 используется до скорости

    40 км/ч, на тепловозе ТЭМ2 — до скорости

    60 км/ч. Это объясняется наличием у генераторов ограничения по возбуждению.

    Рис. 3. Тяговые характеристики (расчетные) на различных положениях коні роллера тепловоза: a — ТЭМ1; б — ТЭМ2

    Для ориентировочного определения топлива, расходуемого тепловозом за определенный промежуток времени, можно воспользоваться графиками на рис. 4, а, б, на которых приведены кривые расхода топлива при различных положениях рукоятки или штурвала контроллера.

    Сила тяги тепловоза затрачивается на преодоление сопротивления движению и сообщение ускорения поезду, при этом определенное значение имеет и сопротивление движению самого тепловоза.

    На рис. 5 приведены кривые удельного основного сопротивления движению тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (как повозки) в зависимости от скорости движения. Удельное сопротивление тепловоза, движущегося без тока хю’х, больше удельного сопротивления тепловоза, движущегося под током даб, на величину удельного сопротивления вращению электродвигателей с зубчатой передачей. При движении под током эти потери учитываются к. п. д. электропередачи.

    Основные усовершенствования, выполненные на тепловозах. На протяжении всего времени изготовления тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения, направленные на повышение надежности и долговечности, улучшение эксплуатационных качеств и условий обслуживания пловозов .

    Ряд конструктивных изменений, приведенных в табл. 1,втой или иной степени изменяет условия эксплуатации или ремонта и требует некоторых пояснений.

    Рис. 5. Удельные основные сопротивления тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 как повозки ш0′ (езда под током) и на холостом ходу шх (езда без тока)

    Структура РЖД, частные подъездные пути и компании нуждаются в средствах способных производить маневровые операции в пределах станции. Для этих и других функций и были созданы маневровые локомотивы, которые отличаются от поездных экономичностью.

    Назначение маневровых тепловозов

    На железнодорожном транспорте курсирует огромное количество различных тепловозов и электровозов. У каждого из них свое применение, и в зависимости от своих технических характеристик производят они определенного вида работы. Каждая станция нуждается в перестановке вагонов с пути на путь, подаче на пути не общего пользования, выполнении норм развоза местных грузов. С этими задачами легко справляется маневровый тепловоз. Если для курирования составов поездов используют большие тепловозы большой мощности, такие как 2ТЭ116, Т10МК, 3ТЭ116У, то для производства маневровой работы, где нет необходимости в перемещении составов большого веса, используют тепловозы ЧМЭ3, ТЭМ2, ТГМ. Основным средством производства местной работы на станции остаются маневровые тепловозы. Брянск выпускает локомотивы хорошего качества, которые применяются в структуре РЖД.

    Самым распространенным маневровым тепловозом в СССР до 1964 года был ЧМЭ2. Но из-за недостаточной мощности и впоследствии невыполнения плана маневровой работы было принято решение о проектировании новых, более мощных локомотивов этой серии. Постройку взял на себя Пражский завод. В 1964 году на рельсы были выпущены две опытные модели ЧМЭ3, которые прошли все испытания на отлично. Тепловоз этой модели наряду с ТЭМ2 и в наши дни является самым распространенным тепловозом для производства маневровой работы. Наряду с ЧКД Прага» завод «Соколово» выпустил локомотивы Т444 и Т449, которые из-за ограниченного сцепного веса не получили широкого распространения. Ремонт маневровых тепловозов должны осуществлять специально обученные люди.

    Это интересно:  Срок давности по штрафам ГИБДД — особенности, требования и основания 2019 год

    Технические характеристики ЧМЭ3

    Вес снабженного тепловоза -123 т.

    Максимальная скорость — 95 км/ч.

    Минимальный радиус кривых – 80 м.

    Технические характеристики маневровых тепловозов серии ТЭМ

    Тепловозы серии ТЭМ1 и ТЭМ2 получили широкое распространение на всей сети железных дорог. Они обладают экономичностью, надежностью, хорошей мощностью. Брянский машиностроительный завод в недавнем времени выпустил пробную модель ТЭМ2М, на котором уже установлен четырехтактный дизель 6Д49, а также более совершенная система охлаждения.

    Ни одно средство не справится с местной работой станции так, как маневровый тепловоз. Фото ТЭМ 2 иллюстрирует внешний вид локомотива. Он может курсировать на кривых участках пути радиусом до 80 метров. Полное снабжение топливом, маслом и песком обеспечит бесперебойную работу сроком до 10 суток.

    ТЭМ2 оборудован дизелем ПД1М заявленной мощностью 880кВт, в котором увеличена скорость вращения коленчатого вала, повышено давление воздуха до 0,155 МПа. На ПД1М применяется турбокомпрессор, который в действие приводится за счет отработанных газов. Очистка воздуха для турбокомпрессора происходит посредством вращения воздухоочистителя, смонтированного с правой стороны локомотива. А вот для охлаждения воздуха используется ребристый трубчатый охладитель, функционирующий при помощи водяного контура. Для охлаждения тяговых электродвигателей используют центробежный вентилятор. Сразу за местом для машиниста располагается отсек аккумуляторных батарей. На крыше тепловоза имеются люки откидного типа для снабжения песком. Тепловоз маневровый ТЭМ 2 способен переставить вагоны большого веса с пути на путь.

    Для обеспечения благоприятной температуры в кабине машиниста используется калорифер, а также имеются обогреватели для ног в правой и в левой части кабины непосредственно на рабочих местах людей, обслуживающих тепловоз. Благодаря хорошей теплоизоляции кабины, ТЭМ 2 можно использовать при низких температурах. Панель управления оборудована приборами безопасности, скоростемером СЛ-2М, краном машиниста для набора или снижения позиций, радиосвязью, контрольными приборами, кнопками управления тифонов и педалью для подачи песка под переднюю и заднюю тележки.

    У тепловозов серии ТЭМ есть дополнительное оборудование, позволяющее машинисту работать в одиночку, то есть без помощника. Для этого технику оборудуют переносным устройством управления.

    Для охлаждения воды и масла на корпусе тепловоза предусмотрены жалюзи. Топливо подогревается при помощи горячей воды, которая поступает из работающего дизеля. Поскольку кузов капотного типа, ко всему оборудованию локомотива есть свободный доступ.

    Кабина машиниста приподнята над рамой, что дает хороший обзор. Для обеспечения своевременной борьбы с возгораниями и соблюдения безопасности тепловоз экипирован двумя огнетушителями. Машинист маневрового тепловоза обязан обладать навыками в управлении и иметь соответствующие образование.

    Основные части локомотива ТЭМ 2

    Система вентиляторов охлаждения электродвигателя.

    Насосы для подкачки масла и топлива.

    Технические характеристики тепловозов серии ТГМ

    Маневровый тепловоз ТГМ служит для выполнения маневровой работы на станции и частных подъездных путях.

    ТГМ-4Б оснащен дизелем 6ЧН21-21 с газовым турбонаддувом. Частота вращения, как и многих конкурентных моделей, составляет 1200 оборотов в минуту, имеет 2 режима: маневровый и поездной. Поездной режим работы позволяет курсировать в пределах нескольких станций, а поездной предназначен для выполнения поставленных задач в пределах станции.

    Что касается ходовых качеств, маневровый локомотив оснащен рессорным подвешиванием, установленным на двуосных тележках. Хорошие динамические качества смягчают нагрузки и позволяют хорошо входить в кривые малого радиуса. Тепловоз оснащен ручным механическим тормозом. Кузов тепловоза изготовлен с применением люков и откидных капотов для обеспечения легкого доступа к важным частям агрегата.

    Внутри кабина оснащена лампами, сигнализирующими о местоположении машиниста, который может управлять машиной с обеих сторон. Управление маневровым локомотивом производится в одиночку, т.е помощник не требуется. Кабина обладает хорошими шумопоглащающими качествами. Надежно выполненные скрепления корпуса с рамой заглушают любого вида вибрацию. А теплоизоляционные материалы, применяемые при изготовлении кузова, способствуют эксплуатации тепловоза при низких температурах. Новые маневровые тепловозы имеют существенные отличия по сравнению с предшественниками.

    Гарантия качества при ремонте маневровых тепловозов

    Разбирать и собирать маневровый тепловоз необходимо с четким соблюдением технической документации.

    Потребуется специализированное, дорогостоящее оборудование.

    Наличие всех необходимых запчастей и деталей.

    Работы должны производиться высококвалифицированными специалистами.

    Перед началом ремонта необходимо разработать несколько вариантов производства работ.

    Российская железная дорога является самой протяженной в мире. К настоящему времени по ней курсирует более 20 тыс. локомотивов. По своим масштабам парк РЖД уступает лишь американскому (примерно на 3 тыс. единиц).

    Все локомотивы, перевозящие грузы и пассажиров по железным дорогам страны, классифицируются на электровозы и тепловозы. Первые используются там, где проложены ЛЭП. Тепловозы применяют в основном для перевозки грузов в отдаленные неэлектрифицированные районы. Тягловые двигатели локомотивов этой группы также работают на электричестве. Однако при этом такие машины являются полностью автономными. Дело в том, что электроэнергия в данном случае передается на двигатели от генератора, установленного на валу дизеля. Тепловозы, в свою очередь, классифицируются на поездные, промышленные и маневровые.

    Локомотивы этой группы применяются для:

    • обслуживания станций пассажирских и промышленных;
    • подачи вагонов на подъездные пути;
    • работы в подгорочных парках;
    • расформировки и формировки составов;
    • надвига вагонов на горки сортировочные.

    В общей сложности парк РЖД насчитывает порядка 6 тыс. локомотивов этой разновидности. Управляются тепловозы маневровые обычно одним человеком. Однако в скором времени РЖД планирует автоматизировать такие машины. Управление ими будет производиться оператором дистанционно по радиоканалу. Таким образом РЖД хочет решить проблему дефицита кадров.

    Упор при конструировании тепловозов этой разновидности делается на маневренность и тягловую силу. Локомотивы этой группы способны передвигаться по линиям с очень крутым изгибом (до 80 гр). Слишком уж большую скорость, в отличие от пассажирских, такие тепловозы развивать не могут. Однако при этом они способны к быстрому разгону и плавному торможению.

    Ремонт маневровых тепловозов, а также их обслуживание производятся через специальную дверку, расположенную на капоте. В крыше таких локомотивов имеется люковая дверка, а кабина машиниста оснащается окнами большой площади.

    Управляются локомотивы этой группы посредством специального пульта, расположенного в кабине. Для осуществления связи с диспетчерами в тепловозах используется радиостанция. Работают локомотивы этой разновидности на дизельном топливе и, в зависимости от сферы применения, могут иметь разную мощность. Машинист маневрового тепловоза имеет возможность работать в довольно-таки комфортных условиях. В любом случае кабина обогревается.

    Тепловозы маневровые могут иметь разную конструкцию. Определить разновидность можно по обозначению серии. Обычно это ТЭМ. Также в парке РЖД имеются маневровые локомотивы на дизельном топливе ЧМЭ, производимые в Чехословакии. Отдельно выделяют грузовые локомотивы этой группы — ТГМ. Существуют и другие серии маневровых тепловозов. Однако ТЭМ, ЧМЭ и ТГМ составляют основной парк локомотивов этого типа.

    Маневровые локомотивы ТЭМ, в свою очередь, классифицируются на:

    • предназначенные для тяжелой маневровой работы (ТЭМ7, 7А и 14);
    • универсальные (ТЭМ2 и ТЭМ18).

    Модели этой серии составляют основную часть парка маневровых локомотивов РЖД.

    Тепловозы маневровые ТЭМ7 и ТЭМ14 выпускаются Людиновским тепловозостроительным заводом. Основной отличительной особенностью их конструкции является восьмиосная экипажная часть. На локомотивах модификаций 7 и 7А устанавливается по одному дизелю. Более современные тепловозы ТЭМ14 оснащаются двумя. Однако мощность у всех этих модификаций одинаковая. Второй дизель на ТЭМ14 устанавливается в основном в целях экономии. Для выполнения некоторых видов маневровых работ вполне достаточно мощности одного дизеля. Второй при этом может быть отключен. Тепловозов ТЭМ14 в парке РЖД пока мало. На 2013 г. маневровыми работами занималось только три единицы такой техники.

    Это интересно:  Как оформляется дарственная на автомобиль: пошаговая инструкция 2019 год

    Тепловозы маневровые ТЭМ2 и ТЭМ18 разных индексов подходят для выполнения практически всех видов маневровых работ. Впервые локомотивы подобной конструкции начали выпускаться еще в 1941 году в Америке. В годы ВОВ их поставляли в Россию. В США такие тепловозы маркировались RSD1, у нас в стране — ДА.

    После окончания войны локомотивы этой конструкции начали выпускаться на Харьковском заводе. Первая серия называлась ТЭ1. Позднее на Брянском заводе были разработаны более совершенные машины ТЭМ1. На настоящий момент разного рода маневровые работы выполняются еще более мощными и производительными ТЭМ2 и ТЭМ18. Работают такие локомотивы на дизеле Д50 и передаче постоянного тока. Существует также модификация ТЭМ18В, оснащаемый установкой финской фирмы Wartsila. Тепловоз ТЭМ2У разработан специально для работы в условиях Крайнего Севера и Сибири. Эта модификация способна выполнять задачи при температурах ниже -50 гр.

    Основной отличительной особенностью конструкции локомотивов ТГМ является наличие гидропередачи. Наиболее востребованные модификации этой серии — ТГМ23, ТГМ21 и ТГМ1. Используются маневровые тепловозы ТГМ в основном на промышленных предприятиях. Долгое время на локомотивах этой серии устанавливался дизель 1Д12400БС2. Однако в последнее время РЖД проводит модификацию таких маневровых тепловозов с заменой 1Д12400БС2 дизелями MTU, мощность которых может составлять 450, 500 и 600 л. с. Эти установки отличаются не только замечательными эксплуатационными характеристиками, но и небольшими размерами.

    Большинство рассмотренных выше моделей маневровых локомотивов было сконструировано еще в середине прошлого века. Принципиально ничего нового, к сожалению, инженерами придумано не было. Однако в разные годы выпускались усовершенствованные модификации маневровых локомотивов, отличающиеся большей производительностью. К таковым можно отнести в том числе и, к примеру, выпущенные в последние годы машины:

    • Опытный маневровый тепловоз ТЭМ 35. На настоящее время построен только один такой тепловоз. Выпущена эта модификация была на Брянском заводе в 2013 г. Локомотив оснащается двигателем Caterpillar C18 на 777 л. с.
    • ТГМ40. Впервые этот тепловоз был выпущен в 1981 г. На сегодняшний день разработаны также его модификации ТГМ40-С (1987-2002 гг), ТГМ40-01 (1988-2000 гг), ТГМ40-02 (1989-1992).
    • Опытный ТЭМ19. Этот мощный маневровый тепловоз массой 126 т оснащен двигателем 491ГД на 1200 л. с. Выпущен он был в 2013 г. на Брянском заводе.

    Локомотивы этой группы могут быть:

    • пассажирскими;
    • грузопассажирскими;
    • грузовыми.

    При конструировании пассажирских магистральных тепловозов основной акцент делается на скорости, грузовых — на тяговой характеристике. От маневровых такие тепловозы отличаются прежде всего меньшей маневренностью.

    Существует множество серий таких тепловозов. Из пассажирских в первую очередь можно выделить ТЭП10, ТЭП60 и ТЭП70. Наиболее востребованными грузовыми магистральными локомотивами являются ТЭЗ, 3ТЭ10М, 2ТЭ116, 2М62, 2ТЭ10Л. Стоящая перед названием серии цифра указывает на количество секций тепловоза. Если ее нет — значит модель состоит из одной секции.

    Магистральные и маневровые тепловозы, используемые сегодня РЖД, отличаются неплохой производительностью и надежностью. Однако многие эксперты сходятся во мнении, что парк РЖД все же требует скорейшей модификации. В особенности это касается устаревшей передачи на постоянном токе.

    Первый тепловоз в Росси был построен в 1924г.

    Тепловозы классифицируются по следующим признакам:

    По роду службы: грузовые; пассажирские; маневровые

    По типу передачи: с электрической (дизель вращает генератор, который вырабатывает электроэнергию, подаваемую на электрический тяговый двигатель); с механической; с гидравлической; с гидромеханической.

    По типу экипажа (ходовая часть): тележечные; с жесткой рамой (паровозный тип).

    По ширине колеи: нормальная ширина (1520мм); узкоколейные

    По количеству секций (отдельных кузовов): односекционные; двухсекционные; многосекционные.

    По виду работы: магистральные; маневровые; промышленный транспорт.

    Все магистральные и грузовые тепловозы выполнены двухсекционными, а пассажирские и маневровые – односекционными.

    Пассажирские тепловозы имеют 2 кабины управления, а все остальные – по одной кабине в секции.

    Секции тепловозов обозначаются буквами А, Б, В. Тепловозы имеют обозначения в виде сочетания букв и цифр:

    Где 2 – количество секций, Т — тепловоз, Э — тип передачи, 10-завод-изготовитель.

    После букв ТЭ может быть третья буква, обозначающая род службы: П — пассажирский, М – маневровый

    1-49: Харьковский завод транспортного машиностроения;

    50-99: Луганский тепловозостроительный завод;

    100-…: Коломенский тепловозостроительный завод.

    У узкоколейных тепловозов цифровое обозначение не связано с заводом-изготовителем: ТУ2 (тепловоз узкоколейный, 2-й модификации)

    Обозначения маневровых тепловозов:

    ТЭМ2 (тепловоз с электрической передачей, маневровый, 2-й модификации)

    ТГМ2 (односекционный тепловоз, гидравлическая передача, маневровый, 2-й модификации)

    У магистральных грузовых тепловозов третьей буквы нет: 2ТЭ116

    У некоторых тепловозов обозначение не соответствует приведенной выше квалификации. Например: ИМЭ3 – чехословацкий, с электропередачей, маневровый, 3-й модификации.

    Осевая формула – характеризует тип экипажа (особенности ходовой части). На первых тепловозах осевая формула имеет вид (жесткий экипаж):

    2: количество бегунковых колёсных пар

    5: количество ведущих колесных пар

    1: количество поддерживающих колесных пар

    На современных тепловозах вместо жесткого экипажа используют тележечный тип:

    0: каждая колесная пара имеет индивидуальный привод( т.е. имеет собственный тяговый двигатель)

    3-3 – имеет две тележки, знак «-» обозначает, что тележки не связаны между собой

    Наиболее распространенным в 60-80гг ХХ века был 2-х секционный тепловоз ТЭ3 (мощность одной секции – 2 тыс. л.с.). это был основной магистральный грузовой тепловоз в те годы. Он выпускался с 1953 по 1973гг. За это время тепловоз прошел ряд модернизаций, улучшены его характеристики. На базе ТЭ3 был спроектирован т построен тепловоз ТЭ7 (максимальная скорость 140 км/ч)

    В 1958 г был разработан тепловоз ТЭ10 мощностью 3 тыс. л.с., а в 1960г – 2ТЭ10 с дизелем 10Д100.

    В 1961 г на базе ТЭ10 создан тепловоз ТЭП10 (максимальная скорость 140 км/ч)

    В 1963 г был создан тепловоз 2ТЭ10Л, мощность одной секции 3000 л.с.

    В 1975 г создан 2ТЭ10В. Он сейчас единственный из самых многочисленных. На нем впервые бесчелюстная тележка, эластичная тяговая передача и унифицированная кабина машиниста. Осевая нагрузка – 23 т.

    В конце 70-х г начался выпуск тепловозов 3ТЭ10М

    В настоящее время основной трудовой магистральный тепловоз – 2ТЭ116

    В 1960 г построен тепловоз ТЭП60. Максимальная скорость 160 км/ч, мощность 3000 л.с., бесчелюстная тележка, двухъярусное рессорное подвешивание и опорно-рамное крепление тягового двигателя.

    В 1973г начат выпуск тепловозов ТЭП70 (мощность 4000 л.с.)

    Большая часть тепловозов выпущена с электрической передачей, но были попытки выпускать тепловозы с гидравлической передачей. Считали, что это позволит экономить дефицитную медь. Однако надежные тепловозы не получились.

    С 60-х годов выпускались маневровые тепловозы серии ТЭМ.

    Так же выпускались узкоколейные тепловозы ТУ2 и ТУ3.

    Статья написана по материалам сайтов: www.myswitcher.ru, www.alfa-industry.ru, businessman.ru, studfiles.net.

    «

    Помогла статья? Оцените её
    1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
    Загрузка...
    Добавить комментарий